por António Sousa Monteiro
Publicado no dossiê temático “Asas sobre o Atlântico” da Atlântida - Revista de Cultura | 2018 | Instituto Açoriano de Cultura
Santa Maria é a mais antiga ilha do Arquipélago dos Açores. É também aceite como a primeira ilha açoriana a ser achada, por Diogo de Silves, e descoberta, por Gonçalo Velho Cabral[1]. Terão havido outras ilhas-erupções anteriores, entretanto submersas e desconhecidas, apagadas pelo mar. Como é provável que estas ilhas tenham sido achadas anteriormente a 1427. Mas não havia nem a tecnologia de navegação nem a necessidade de uma descoberta e povoamento permanente, viável e com ligação estável aos continentes atlânticos. Não havia uma função para estas ilhas, afortunadas, sim, mas no fim do mundo de então.
Ora o mesmo parece ter-se verificado na era da aviação. Já acontecia aviação nos Açores antes de acontecer em Santa Maria. Contudo, é esta ilha que se torna a ilha-aeroporto onde se instala o estado da arte da tecnologia aeronáutica, inicialmente como base aérea dos Estados Unidos da América e, posteriormente, como base da paz no apoio à aviação civil internacional transatlântica e placa giratória de interconexão do arquipélago com o novo mundo pós Segunda Guerra Mundial, enquanto não eram descobertos aeroportos nas restantes ilhas.
Neste texto, vimos visitar os pontos principais de mais um improvável retorno da ilha de Santa Maria à tona da história, agora em função da aviação. Interessa, portanto, perceber como se dá o aparecimento de Santa Maria para a aviação, à luz das suas outras primeiras aparições e à luz da aviação que ia acontecendo pelo restante arquipélago, e como este facto veio alterar o status quo Atlântico.
Do fundo do arquipélago
Dada a sua excêntrica posição geográfica relativamente ao arquipélago, bem como a sua fragilidade socioeconómica, a ilha de Santa Maria nunca havia sido considerada como propícia à construção de um aeroporto, muito menos um que servisse todo o arquipélago. Como refere o engenheiro aeronáutico Louis Castex, quando em 1935 se preparava para visitar Santa Maria - a última - na busca de um terreno que pudesse servir de aeroporto transatlântico, foi-lhe dito que não valia a pena visitar a ilha. De resto, esta era também a opinião – para todo o arquipélago – do mítico aviador Charles Lindbergh que terá afirmado que os Açores eram só montanhas e vulcões.[2]
Parecem, pois, ser as fragilidades de Santa Maria que concorrem à sua emancipação. Fragilidades que começam com a sua antiguidade geológica... A primeira erupção a que corresponde à parte ocidental da ilha onde se situa ao aeroporto, chamada pelos geólogos de Complexo dos Anjos, terá estado submersa durante milénios, sob forte erosão marítima. A sua posição de fronteira geológica entre a Microplaca dos Açores e a Placa Africana terá levado ao colapso de parte do seu original vulcão cujo depósito dos sedimentos no magma em profundidade originou uma erupção muito mais explosiva, dando origem à outra metade da ilha, a parte oriental, mais montanhosa – contemporânea e análoga a outras ilhas dos Açores. Esta posição de fronteira-vertigem será também a responsável pelo seu processo de elevação, por pressão do magma, que até hoje continua, possibilitando, junto com a diminuição do nível médio do mar, a que uma vasta zona aplanada pela erosão marítima ficasse emersa, tendo como característica uma pouca capacidade agrícola. Como referiu o Tenente-Coronel José Agostinho no seu artigo de 1937,
“Se o solo de Santa Maria baixasse de uns duzentos metros, ficaríamos com uma Ilha em tudo idêntica às outras, formada por uma cadeia de montanhas vulcânicas orientadas na direcção do vulcão das Sete Cidades, centro das linhas tectónicas principais do arquipélago (sic).” [3]
[Imagem 1 – Geologia de Santa Maria.[4]]
Ora, aquela fraca capacidade agrícola parece vir concorrer – lá está – à escolha de Santa Maria como a ilha por onde começar a descoberta dos Açores, pois era a mais fácil de arrotear e iniciar uma produção que viabilizasse uma colonização imediata. E é esta zona aplanada pela milenar erosão marítima e de vegetação rasteira, há quinhentos anos escolhida para a primeira descoberta e que a deixou praticamente estéril com o passar dos séculos de sobre-exploração exposta à erosão, que se apresenta como a ideal para a construção da Base Aérea Americana, nos últimos dias da Segunda Guerra Mundial. As restantes ilhas não tinham as mesmas condições geomorfológicas. Os terrenos eram demasiado valiosos para a agricultura e – talvez mais importante – eram “densas florestas” de outros poderes usufrutuários e tutelares, como era o caso da Base Britânica das Lajes, onde as forças americanas aceitavam mal o seu estatuto de “assistentes técnicos” dos ingleses, ou da presença militarizada portuguesa na ilha de São Miguel, durante a Segunda Guerra Mundial.
[Imagem 2 – Postal dos Açores da década de 1960. Coleção do autor.]
O surpreendente aparecimento
Sobre este arquipélago de poderes, olhemos atentamente as palavras do saudoso Professor e Ministro dos Negócios Estrangeiros José Medeiros Ferreira, onde fomos beber a ideia de “aparecimento”. Medeiros Ferreira afirma ser “surpreendente” o “aparecimento para a navegação aérea de outra ilha em plena Segunda Guerra Mundial – a Ilha de Santa Maria”.[5]Refere ainda que a “realidade arquipelágica compósita” que predominou nestes quase seiscentos anos de história dos Açores, levou a que estas ilhas estivessem “sob diferentes ‘zonas de influência’ ou, melhor dizendo, (…) a sua utilização foi repartida entre as potências, incluindo Portugal, (…) em que sempre avulta a prioridade dada às ilhas de S. Miguel, Terceira e Faial.”[6]Refere ainda que um relatório do War Cabinet britânico de Abril de 1942 é muito claro ao afirmar que nos Açores “só [aquelas] três ilhas têm importância estratégica”[7] e que “os Açores, para os estrategas portugueses da altura, não se defendiam como um todo, mas sim por ilhas. Daí (…) a fixação da Força Aérea em duas ilhas: São Miguel e Terceira“[8]. “É a história das chamadas ‘ilhas guarnecidas’”![9]
Ainda nas palavras de Medeiros Ferreira, “o arquipélago dos Açores como que se fraciona por zonas de influência tendo por base territorial cada uma dessas ilhas” em que a pergunta que se coloca é a seguinte: “Para dominar o arquipélago que ilha dominar?” Sintomaticamente, aparece a Ilha de São Miguel com uma “neutralidade armada” semelhante à de Lisboa, afirmando-se, estas, como “as duas bases territoriais da neutralidade armada do Estado português durante a Segunda Guerra Mundial”… A importância estratégica e militar das restantes ilhas (as “desguarnecidas”, por antónimo) será atribuída pelas potências beligerantes.[10]
Da excêntrica-desguarnecida
Santa Maria era, pois, a excêntrica-desguarnecida, no início do século XX. Segundo os poucos estrangeiros que visitaram e escreveram sobre Santa Maria, dos muitos que escreveram sobre os Açores, Santa Maria resumia-se à ilha de onde provinha o barro e a cal do arquipélago e onde Cristóvão Colombo tinha efetuado a primeira escala técnica transatlântica, no seu regresso das Antilhas, em 1493. Em A Trip to the Azores or Western Islands, o autor refere-se a Santa Maria notando que “it’s intercourse with the world at large is rather limited”.[11] Sobretudo os estrangeiros, que parecem procurar uma utilidade dos Açores para a dinâmica Atlântica, tendem a menosprezar Santa Maria, à exceção de Edward Boid, afirmando que, “com uma população industriosa e um bom governo, Santa Maria pode facilmente sustentar entre 15 e 20.000 almas”.[12]
A nota positiva – se bem que silvestre e bucólica – aparece pela pena de portugueses como Raul Brandão, em A nota positiva – se bem que silvestre e bucólica – aparece pela pena de portugueses como Raul Brandão, em As Ilhas Desconhecidas[13] – adjetivando-a de ilha doirada que cheira bem –, e Hipólito Raposo, em Descobrindo Ilhas Descobertas, abrindo com o texto “Ilha Primeira – Solar da Melancolia”[14], não sem deixar de terminar este seu livro dedicado aos Açores, assim:
“O Segrêdo de Santa Maria
19 de Junho de 1940
Hoje amanheceu-nos sôbre as mansas águas da Vila do Pôrto onde comecei e agora acabo êste circuito açórico.
Daqui vejo o cinzento perfil do navio de guerra Gonçalo Velho, a balançar docemente no fundeadouro.
Justa glória rendida ao grande Cavaleiro do Mar, mas muito mais honra ao Descobridor do que zêlo e amor pela Descoberta, bem o posso testemunhar nas mal notadas regras deste papel.
Com mais ambicioso interesse, pela vigia do camarote fui perguntar à Ilha por sua ascendência e origem – se era filha do cego e negro Plutão e irmã das outras do Arquipélago, ou dorida carne do abismado corpo da Atlântida.
Talvez por ser segrêdo de família, ou por me julgar indigno de tal confidência, esta Ilha de Santa Maria quieta permaneceu e muda ficou, diante da minha ansiosa indagação.
Assim, bem desenganado pelo malogro da última esperança, daqui me vou apartar tristemente, porque, de tanto que vi e ouvi pelos Açores, nem ao menos a novidade de uma certeza posso comigo levar para as terras do velho Reino de Portugal!”[15]
[Imagem 3 – Domingos Rebêlo - Fontinhas, Ilha de Santa Maria - 1939, óleo sobre tela, 81,5 x 118,5 cm, Colecção Palácio da Conceição. Fotografia/ Arquivo Jorge Rebêlo]
Na vertente pictórica, são conhecidas as telas de Domingos Rebêlo, nomeadamente, A Ceia, A Garrida, Baía de São Lourenço e Fontinhas (1939), onde é representada, a partir deste miradouro da Serra do Pico Alto, a zona sul/ocidental da ilha, desde a Praia Formosa, Pico do Facho, Vila do Porto e Campo Grande, improvável planície açoriana do Complexo dos Anjos onde viria a ser construída a base aérea americana. E numa vertente mais ficcional, mas não menos reveladora, em (1939), onde é representada, a partir deste miradouro da Serra do Pico Alto, a zona sul/ocidental da ilha, desde a Praia Formosa, Pico do Facho, Vila do Porto e Campo Grande, improvável planície açoriana do Complexo dos Anjos onde viria a ser construída a base aérea americana. E numa vertente mais ficcional, mas não menos reveladora, em O Feitiço do Império[16], romance de 1941 adaptado ao considerado primeiro filme do cinema-propaganda do Estado Novo, a ação começa com a saída de Santa Maria da família do ainda bebé personagem principal, emigrando para os EUA, sublinhando as condições de extrema pobreza em que viviam. No filme, este mariense fica de casamento marcado com uma jovem americana, o que motiva o seu pai a levá-lo a numa viagem pelo império português, a fim de lhe mostrar a grandiosidade de Portugal. Santa Maria, seria, pois, o local de Portugal metropolitano (não imperial) que era aceitável identificar condições de vida miseráveis, no quadro do movimento de propaganda do Estado Novo de António Ferro.
Seriam estas as condições de vida identificadas nas várias edições do jornal O Baluarte (1928-1931), o único título de imprensa periódica publicado com alguma regularidade na ilha, desde 1910 até 1977, fundado pelo professor de instrução primária José de Medeiros Moniz que lecionou na ilha entre 1927 e 1929. Redundavam títulos como “A Grave Crise Mariense”[17], “Santa Maria – A Ignorada”[18] ou “É preciso Reagir”[19]. Neste anos, a ilha parecia bater no fundo com maus anos agrícolas, falta de água, surtos epidémicos e escassez de remessas de emigrantes, dada a conjuntura económica nos EUA derivada da Grande Depressão de 1929. Anos de agonia em que a população se terá voltado para as suas crenças religiosas, levando a que construísse em Santa Maria a primeira ermida consagrada a Nossa Senhora de Fátima, depois da capela de Santa Iria, num processo que durou de 1924 a 1933.
Sinais nos céus. Alguma Aviação nos Açores antes e à luz de Santa Maria
É, então, no dia 2 de Agosto de 1929 que surge um sinal nos céus de Malbusca. Um Graf Zeppelin deixa dois sacos de correio neste lugar sobranceiro à Praia Formosa, na freguesia de Santo Espírito, como noticia O Baluarte de 3 de Agosto[20] e alguns periódicos internacionais. Este evento e o acidente dos aviadores polacos ocorrido na ilha Graciosa, em Junho de 1929, na sua tentativa de voar entre França e EUA, e toda a discussão sobre as aventuras e conquistas aeronáuticas que a imprensa regional acompanhava com muito interesse, parece vir ligar os nós no sentimento de impotência da luta de José Medeiros Moniz para acordar e fazer ouvir Santa Maria. Ao lado do seu artigo “Ao Deixar Santa Maria” escreve outro sob o título “Aviação nos Açores – Um Aeródromo em Santa Maria”[21], que acaba por ter eco no jornal Portugal – Madeira - Açores, publicado em Lisboa e com difusão nacional. José Medeiros Moniz argumentava que o terreno para um aeroporto na ilha de São Miguel teria um custo de 3.750.000$00 escudos. Em Santa Maria, custaria 20.000$00 escudos. Estava lançada a semente.
Ainda faltava mais de uma década para Santa Maria ser chamada a ter um lugar na aviação transatlântica e os Açores já contavam com uma década de eventos aeronáuticos. Em 1918 dera-se o primeiro voo nos Açores, na base naval americana instalada em Ponta Delgada com hidroaviões para vigilância de submarinos, no âmbito da Primeira Guerra Mundial. Esta chamada Naval Base 13 manteve-se ativa algum tempo após o fim do conflito para dar apoio à primeira travessia atlântica: a do hidroavião NC4, comandado por Albert C. Read, que escalou os portos da Horta e Ponta Delgada, em Maio de 1919. Este enorme feito foi publicado na The National Geographic Magazine no artigo “The Azores: Transatlantic Aviators’ Half-way House” onde – lá está – Santa Maria é lembrada como escala de Cristóvão Colombo, nestes termos:
“The keen interest that the Azoreans manifest in the first transatlantic flight had a deeper cause than mere curiosity. They remember that the first sailing vessel that crossed the Atlantic, over four hundred years ago, landed at one of their islands. They were the first to receive from Columbus the news of the discovery of a new world, and they hailed with delight the opportunity to welcome to their shores the first man to win the title of “Columbus of the Air”.”[22]
No dia 9 de Maio de 1926, chegou primeiramente a Santa Maria o Raid Aéreo Lisboa-Madeira-Açores dos pilotos Moreira de Campos e Neves Ferreira, no hidroavião “Infante de Sagres”, na ligação Madeira-Açores. Segundo Eduardo Brito Coelho,
“Após 8 horas de voo, as bombas de combustível avariam, tendo os aviadores de recorrer à bomba de emergência. Nestas condições, decidem aproar à ilha de Santa Maria, amarando em frente a Vila do Porto. São rodeados por várias embarcações, numa das quais vinha o Chefe do Posto TSF, que os informa que o equipamento rádio só poderá funcionar dali a 3 horas!”[23]
Na realidade, para além da estação TSF de Santa Maria funcionar pessimamente, ficava a várias horas a cavalo de Vila do Porto, no lugar da Faneca, na costa norte da ilha. Optaram, assim, por transferir o combustível para o reservatório de gravidade e seguir para Ponta Delgada. Conseguiram chegar a Vila Franca.
Em 1927, Charles Lindbergh conseguiu atravessar o Atlântico num voo que lhe atribuiu o alcunha de “Lucky-Lindy, sendo seguido pelo italiano De Pinedo, com escala na Horta e em Ponta Delgada, e onde foi manifesta a extrema dificuldade de concretização destas aventuras. Em 1929, dá-se a referida passagem do Zepelim por Santa Maria regressando em 1930 via Terceira e Horta. Já antes, em 1924, tinha sido registada a passagem de um Graf Zepelin pela ilha Terceira e, em 1928, a tentativa mal sucedida de Paulin de Paris e de Frank Courtney zarpar para os EUA a partir da Horta, numa altura em que ainda se pensava que a navegação aérea transatlântica passaria por Zepelins, por hidroaviões ou mesmo pela construção de ilhas flutuantes.
A evolução darwinista da aviação nos Açores. A libertação do mar.
É, pois, em 1929, sob pressão do despenhamento dos polacos na ilha Graciosa, que voavam num avião com trem de aterragem AMIOT 123, de fabrico francês, que Portugal adjudica a uma empresa portuguesa de capitais franceses o monopólio das ligações aéreas no império. No âmbito deste contracto, são iniciados trabalhos na Achada, na ilha Terceira, para o primeiro aeroporto terrestre dos Açores, local que não reunia as melhores condições. François Anglejean, engenheiro adjunto da Direcção da Companhia Geral Aeroportal que se dirigiu à ilha Terceira no âmbito deste projeto, passou por Santa Maria no seu regresso a Lisboa. Na edição de 10 de Novembro de 1929, O Baluarte regista que François Anglejean “fez visita ao sitio do Paul e aos Picos [ficando] muito satisfeito pelos panoramas que a ilha apresenta próprios para campos de aviação, principalmente no lado ocidental da ilha. (sic)”.
Aquele contrato acabou por ser denunciado por incumprimento, o que humilhou o sector aeronáutico francês e dificultou as suas intenções em implementar uma rota comercial transatlântica. Este sentimento de humilhação em plena Febre do Atlântico onde os maiores esforços franceses eram suplantados pelas conquistas americanas e a visita de Lindbergh aos Açores, em 1933, publicando um artigo na The National Geographic Magazine, em Setembro de 1934, e a inauguração da Rota do Pacífico, pela Pan American World Airways (Pan Am), em 1935, faz os holofotes virarem-se para o Atlântico. Faz com que se iniciem missões aeronáuticas sistemáticas aos Açores, recorrendo à aviação naval. Na realidade, o estádio evolutivo da aviação ainda insistia na aviação naval para as travessias oceânicas. Como refere Charles Lindbergh na The National Geographic Magazine de Setembro de 1934,
“It seems probable that methods will be perfected to refuel planes at sea in the future. They may be refueled from ship or on a landing platform or from another plane in flight. All those possibilities must be considered.
Climate, harbors, airport locations, floating bases – these and many other problems must be studied in relation to practicability and economy of operation before an air route is finally decided upon. Even then it is necessary to visualize as far as possible the future development of aviation. For a route which is the most practical for aircraft of to-day may be made obsolete by aircraft of to-morrow. (sic)”[24]
Já no seu relatório para a Pan Am, em 1935, afirma:
“In laying plans for the scheduled operation of trans-oceanic air routes, the problem of equipment, as well as the selection of routes, should be considered – first from the standpoint of starting operations and, second, from that of future development. (…)
Summarizing, I believe that from the standpoint of American aviation, in general, as well as for the best interests of Pan American Airways, we should begin operating trans-oceanic airlines with our present flying boat types, through the experience gained in their operation, we would study the comparative merit of landplane operation in the future.”[25]
É neste quadro que se desenvolvem testes da aviação naval das várias potências aeronáuticas, na segunda metade da década de 1930. A Missão Aeronáutica Francesa de 1935, onde é testado um pequeno hidroavião nos portos e lagoas açorianas para possível escala dos grandes transatlânticos, é acompanhada por Louis Castex o qual, de seguida, visita todas as ilhas à procura de um terreno para construção de um aeroporto terrestre. Diz descobrir a planície das Lajes e de Santa Maria. Em relação a Santa Maria, afirma: “J’y arrivais donc le premier”.[26] Na sequência desta expedição, as autoridades francesas propõem a construção de um aeroporto nas Lajes da Praia da Vitória. Castex regressa no ano seguinte acompanhado pelo piloto-aviador francês Paul Codos, visitando Santa Maria, para verificação da sua capacidade, e estabelecendo-se na Praia da Vitória a colaborar com o português Capitão Francisco da Silva no levantamento do terreno das Lajes, onde os franceses se dispunham a construir um aeroporto.
No entanto, como reflexo da tomada do poder pela Frente Popular em França, num quadro de Guerra Civil Espanhola, o regime de Salazar escusa-se em desenvolver este projeto francês nos Açores, sendo mesmo os voos teste de hidroaviões da recentemente criada Air France Transatlantique não autorizados até 1938. Entretanto, nos verões de 1937 e 1938, são os hidroaviões da Lufthansa, em Ponta Delgada e na Horta, e da Imperial Airways e da Pan Am, apenas na Horta, que desenvolvem estudos para a implementação de uma rota regular no Atlântico. Em 1938, num dos doze voos da Air France Transatlantique finalmente autorizados, capitaneados por Henri Guillaumet, a quem Saint Exupéry dedica A Terra dos Homens e apelida de “o Homem dos Milagres”, sobrevoa Santa Maria no grande hidroavião Latécoère para verificarem a extensão da planície mariense, sendo ultrapassados pelo Clipper da Pan American que havia descolado de Lisboa algum tempo depois, também com destino à Horta, e que contava com melhores performances. Será a Pan American World Airways que, como se sabe, irá inaugurar a ligação regular transatlântica, via Horta, em Maio-Junho de 1939, num acordo entre a Imperial Airways, a Pan Am e Portugal, culminando um processo de gestão do poder funcional e geoestratégico do Arquipélago dos Açores que parece um ensaio da Neutralidade Colaborante verificada durante a Segunda Guerra Mundial.[27]
[Imagem 4 - “Paul Codos Pretend Pouvoir Realiser la Liaison France-Etats-Unis” in Le Figaro de 10 de março de 1937, p. 8. Foto de Louis Castex e Paul Codos encostados aos muros de pedra da ilha Terceira captada em outubro de 1936.]
Sonhos de liberdade
Com o início da Segunda Guerra Mundial, Louis Castex parte para a Indochina, a partir de onde inicia uma volta ao mundo em avião, de onde resultou o seu livro Mon Tour du Monde en Avion, contando com uma passagem no Aeroporto Marítimo da Horta a bordo de um Clipper da Pan Am e onde recorda as suas missões aos Açores na década anterior. Da sua passagem pelos Estados Unidos da América, no início de 1941, diz ter discutido a importância geoestratégica dos Açores com o conhecido opinionmaker Walter Lippman, autor do artigo “The Axis. The Azores and America” que correu toda a imprensa americana oito dias antes do discurso de Franklin Roosevelt intitulado "We Choose Human Freedom"[28], em Maio de 1941, onde alerta para o perigo que seria para a segurança da América se a Alemanha ocupasse os Açores.
Será, de resto, neste ano de 1941, ainda antes do ataque a Pearl Harbor de 7 de Dezembro, que este incontornável presidente dos EUA, responsável por uma profunda política de desenvolvimento da aviação americana desde 1933, vem definir muitos dos princípios que iriam definir o mundo pós-guerra, nomeadamente através das suas chamadas “Quatro Liberdades”, de 6 de Janeiro, e da “Carta do Atlântico”, de 14 de Agosto. Das “Quatro Liberdades” – de expressão, religiosa, de viver sem penúria, e do medo – brotam os princípios da “Carta do Atlântico”, à luz da qual é interessante observarmos os desenvolvimentos anglo-americanos nos Açores. Os oito pontos da “Carta do Atlântico” afirmam que os EUA e o Reino Unido concordam em que não procurarão qualquer ganho (agrandissement) territorial ou outro; que os ajustes territoriais devem estar de acordo com os desejos dos povos, os quais têm direito à autodeterminação. É também defendida a redução das barreiras comerciais e a cooperação económica e bem-estar social num mundo liberto do medo, onde seria implementada a liberdade dos mares. Ainda não era tempo de discutir a liberdade dos ares, mas estava um novo mundo sonhado.
A subida às ilhas. Liberdade e soberania.
É, pois, em Dezembro desse mesmo ano de 1941 que se iniciará uma rigorosa prospeção das ilhas dos Açores liderada pelo, então, Capitão Humberto Delgado, a pedido das autoridades militares inglesas. Humberto Delgado esteve em missão nos Açores entre os dias 10 de Dezembro de 1941 e 8 de Janeiro de 1942, seguindo depois para Londres a fim de entregar o “Delgado’s Blue Report Number One”. Voltou aos Açores entre os dias 26 de Março e 23 de Maio a fim de coligir os dados para o “Delgado’s Blue Report Number Two”. Segundo o próprio Humberto Delgado, o primeiro Relatório Azul provou ser de considerável importância, pois alterou completamente a intenção de os ingleses usarem hidroaviões, dadas as condições de mar ao longo do ano e as limitações das Lagoas.[29]
Seguiu-se a ativação da secular aliança luso-britânica – Tratado de Windsor –, permitindo às forças inglesas o desembarque em Angra do Heroísmo, no dia 8 de Outubro de 1943, para construção de uma base aérea nas Lajes da ilha Terceira, sem que isto ferisse o estatuto neutral de Portugal. Como reação, após a cedência das Lajes aos britânicos e quando o ritmo da contraofensiva aliada a Hitler augurava bons sucessos, logo os EUA pediriam imediatamente concessões idênticas. Assim aconteceu ainda em 1943. Depois de uma descabida primeira proposta do Joint Chief of Staff americano que incluía aeroportos e bases navais em quase todas as ilhas e que, segundo o charge d’affairs George Kennan, “afundaria a economia das ilhas sob o seu peso”, eis que, habilmente, este que viria a ser um proeminente diplomata americano, propõe a Oliveira Salazar a construção, por parte de uma empresa privada americana, de um aeroporto internacional na ilha de Santa Maria, sendo que o seu modelo de utilização seria analisado num momento posterior.[30]
Segundo Luís Nuno Rodrigues, “a partir de meados de 1943, o objetivo fundamental da política externa norte-americana em relação a Portugal foi a obtenção de um acordo que permitisse a construção e a utilização de um aeródromo na ilha de Santa Maria”.[31] Para António José Telo, o sentimento americano era de “indignação”, pois achavam que a Inglaterra pretendia obter “vantagens desleais” (agrandissement?) nos Açores, o que os levou a “recusar qualquer papel de intermediário da Inglaterra e tentar obter facilidades nos Açores de forma independente”.[32] A tal ponto que, já com a negociação e a construção da Base de Santa Maria a bom ritmo, a Inglaterra tentou incluir Santa Maria no âmbito da Aliança. Os americanos aproveitam o “incidente” para vincarem a sua posição: “prefere[m] desistir de Santa Maria a aceitar a tutela inglesa ou qualquer tipo de envolvimento britânico”. “É um primeiro pé nos Açores, independente da Inglaterra”, afirma Telo.[33]
Assim, depois daquela conversa entre George Kennan e Salazar, as negociações evoluíram no sentido de Portugal conseguir o seu quid pro quo [em troca] da autorização para a [em troca] da autorização para a construção, uso e controlo de um campo de aviação na ilha de Santa Maria: a restituição à soberania portuguesa de Timor-Leste, a única parcela ocupada por uma força estrangeira, o que, tacitamente, vem dizer que a jovem anticolonialista potência americana iria respeitar a integridade do império português.[34] Esta negociação, que inclui um primeiro acordo secreto apenas referente à autorização de construção da base aérea (24 de Julho de 1944) e um contrato-fachada com a empresa privada Pan Am (10 de Agosto de 1944), culmina no acordo assinado a 28 de Novembro de 1944 com o título “Acordo entre os Governos de Portugal e dos Estados Unidos da América com vista à participação indireta de Portugal nas operações do Pacífico”. Em troca do uso e controlo da Base de Santa Maria que as autoridades americanas construíam, estas comprometem-se em fazer regressar à soberania portuguesa Timor Leste, ocupado pelas forças nipónicas na sequência de uma primeira ocupação pelas forças australianas da Aliança. Este foi o primeiro acordo entre Portugal e os Estados Unidos da América sobre os Açores e, segundo uma determinada perspetiva, o único acordo puramente bilateral entre os dois países, neste âmbito. Isto tendo em conta que o “Acordo de auxílio mútuo para a defesa entre Portugal e os Estados Unidos”, assinado a 5 de Janeiro de 1951 (o Acordo dos Açores), é já na era NATO, onde, segundo Medeiros Ferreira, “é de realçar [o] uso subtil do plano bilateral e do plano multilateral na negociação norte-americana”.[35]
[Imagem 5 – Atividades das forças americanas no Porto de Vila do Porto. 1945. Créditos Fold3.com.]
A Libertação do Mar.
O primeiro pé dos americanos nos Açores, independente dos ingleses, desenvolve-se de uma forma curiosa, reforçando ainda a ideia da evolução da aviação em tons darwinísticos - do mar à terra -, nos Açores. Em junho de 1944, um grupo de altas patentes e técnicos americanos chegou à Base das Lajes, por via aérea. Aí embarcaram num arrastão de 14 metros rumo à Horta, onde encontraram os chefes de escala da Pan American da Horta e de Lisboa, bem como o Comandante Militar de Santa Maria. No contratorpedeiro Vouga, rumaram todos à ilha oriental onde recolheram as informações necessárias para delinear o projeto de construção da nova base, dando instruções às forças portuguesas para construção da pista provisória. Voltaram à Horta, de novo a bordo do Vouga, onde puderam elaborar o projeto que logo foi levado a Lisboa a bordo de um Clipper da Pan American, para aval do governo português.
Também a chegada do primeiro contingente americano para instalar o que tinha o nome de código “Project 111” na “Station X”, e que resultaria na 1391st Base Unit – Santa Maria, não foi, ainda, feita por via aérea-terrestre, como estava previsto. Dada a desconfiança das entidades militares americanas em relação às condições da pista provisória que o Comando Militar de Santa Maria tinha ficado de preparar, optaram por embarcar, em Angra do Heroísmo, na carreira da Insulana de Navegação, a bordo do Carvalho Araújo. Sem divisas militares e empunhando documentos falsos fazendo-os passar por funcionários da Pan Am, chegaram a Santa Maria ao final do dia 4 de Agosto de 1944.
[Imagem 6 – Primeiro avião a aterrar em Santa Maria. Fonte: Oliveira, João, Sousa, Laurinda, Cordeiro, Gualter, Aeroporto de Santa Maria 1946-1996, Aeroportos e Navegação Aérea, ANA E.P., 1996.]
Santa Maria viu a luz elétrica pela primeira vez nesse dia. Nos dias seguintes prepararam as estações de meteorologia e de comunicações para receber o primeiro avião na ilha. Segundo os arquivos históricos da Base de Santa Maria, foi no dia 8 de Agosto de 1944 que aconteceu o primeiro voo terra-ar-terra em Santa Maria, seguindo-se uma autêntica ponte aérea entre as Lajes e Santa Maria para transferência das forças e equipamentos americanos para a nova base. Mas o mar ainda estava presente. Para abrir a estrada que ligasse diretamente o porto de Vila do Porto ao campo de aviação, evitando o medieval burgo e a que chamou de “Estrada da Birmânia”, foi preciso uma máquina escavadora navegar numa barcaça com motor por 24 horas entre a Praia da Vitória e Vila do Porto. A restante carga para a construção da base chegou nos Liberty Ships a partir do dia 15 de Setembro de 1944 e já tinha a Estrada da Birmânia ligando, directamente, o porto à base.
[Imagem 7 - 1391st AAF Base Unit – Santa Maria. 1945. Coleção do autor.]
A Base de Santa Maria levou nove meses a ser construída. Estava operacional no dia 15 de Maio de 1945. Uma semana após a vitória aliada na Europa. Completada a transferência das Lajes e concluídos os “últimos toques”, no final de Junho Santa Maria era “uma das mais bem equipadas bases” da North Atlantic Division. Preparada para receber duas mil e quatrocentas aterragens por mês, tinha três pistas construídas sobre fundações na rocha, uma capacidade de carga de sessenta mil libras (27.215.542 kg) e não era afetada por frequentes chuvas fortes. Tinha uma capacidade de armazenamento de combustível de 6 milhões de galões (22.712.470,7 litros) e de 66 mil galões (249.837,178 litros) de óleo. Dispunha da última tecnologia em comunicações fixas, rádio e direction finding que a base precisava; uma estação meteorológica “Class A” que fazia previsões meteorológicas de hora a hora; restaurante e balcão de vendas de bilhetes tanto para transeuntes como para o pessoal da base.
A missão original da Base de Santa Maria era de servir de escala tanto para aeronaves de transporte como para aeronaves táticas (de guerra) nas rotas entre os Estados Unidos e os teatros de guerra da Europa e na China, Birmânia (atual Mianmar) e Índia. Foi planeada para servir mil novecentas e cinquenta aeronaves de transporte e quatrocentas e cinquenta aeronaves táticas por mês. Contudo, a relevância tática de Santa Maria acabou por ser limitada, dado o fim da guerra na Europa uma semana antes de se encontrar operacional. No entanto, teve um papel muito importante na reafectação e evacuação de soldados. Este processo tinha o nome de “Green Project” e fez passar mais de cinquenta mil veteranos da guerra na Europa por esta base, rumo aos Estados Unidos. A reafectação das aeronaves táticas manteve-se, assim, na Base das Lajes, sendo este chamado de “White Project”. [36]
Maio. Definir pilares do céu.
No dia 9 de Maio de 1945 – em que se assinalou o final da Segunda Guerra Mundial – houve uma importante alteração na orgânica das forças americanas nos Açores. Todas as instalações e pessoal no arquipélago foram colocados sob jurisdição do North Atlantic Division, Air Transport Command. O seu quartel-general, designado por . O seu quartel-general, designado por Central Atlantic Wing[37], foi sedeado em Santa Maria e as bases 1391st AAF Base Unit – Santa Maria e 1390th AAF Base Unit - Lagens colocadas sob seu comando. No dia 25 de Maio a 1391st AAF Base Unit – Santa Maria tornou-se quartel-general da Central Atlantic Wing e, a 26 de Junho, foi oficialmente designada “Central Atlantic Wing, North Atlantic Division, Air Transport Command, Headquarters, Santa Maria Island, Azores”. O pessoal da 1391st AAF Base Unit - Santa Maria foi alocado à Central Atlantic Wing e a 1390th AAF Base Unit (Lajes) colocada sob a sua jurisdição. Santa Maria tornara-se o quartel general americano no Atlântico central. Segundo o historiador da base, a 31 de maio de 1945, a construção da base estava completa a 92%. O custo total da sua construção ascenderia a treze milhões de dólares ($13,760,503,00). Atualizado a valores de hoje corresponderia a dezoito mil milhões de dólares ($18,569,719,715.14)[38].
[Imagem 8 - Central Atlantic Wing, North Atlantic Division, Air Transport Command, Headquarters, Santa Maria Island, Azores. 1945. Fonte: Fold3.com]
Também neste especial dia 9 de Maio de 1945 – 19 anos após o “Infante de Sagres” ter amarado ao largo de Vila do Porto –, a base Americana recebeu a interessante visita de Ogden Pierrot, adido do ar americano que se deslocou aos Açores para, exatamente, avaliar qual das duas infraestruturas aeroportuárias reunia as melhores condições para desempenhar a função de apoio à aviação civil no pós-guerra. O seu relatório, a que tivemos acesso através do arquivo da Pan Am, parece-nos ajudar a responder à questão que Medeiros Ferreira colocava frequentemente, afirmando que “não está suficientemente dilucidado (…) o porquê do movimento que leva a Força Aérea norte-americana a abandonar o aeroporto de Santa Maria e a preferir instalar-se na base das Lajes na Ilha Terceira.”[39] Segundo Ogden Pierrot, as vantagens de Santa Maria sobre as Lajes eram claras no que toca às condições meteorológicas e de aproximação e não havia dúvidas sobre qual das duas bases devia ser escolhida para principal aeroporto internacional: Santa Maria. Mas este adido do ar não se limitou a fazer uma análise técnica dos dois aeródromos. É curiosa a observação que faz do sentimento das autoridades portuguesas em relação a este assunto. Afirma haver bastante objeção entre o governo português para garantir direitos permanentes de escala a serviços aéreos internacionais em Santa Maria. O autor declara ter encontrado um sentimento de preferência pelas Lajes entre quase todas as autoridades relacionadas com a aviação civil. Como causa e entre outras razões, Pierrot identifica o sentimento existente entre as autoridades lusas de que um importante aeroporto internacional deveria estar localizado próximo de um centro populacional mais relevante do que aquele que se encontra em Santa Maria; que seria preferível incrementar a economia de uma área mais densamente habitada, como a Terceira, e não numa ilha como Santa Maria que, “aparentemente”, tem sido posta de parte no que toca à economia portuguesa e é tida como não tendo, praticamente, interesse económico nenhum. Mas ainda se torna mais interessante: Pierrot considera que uma das dificuldades que as autoridades americanas terão de enfrentar perante o governo português, na opção por Santa Maria como aeroporto internacional, é a “inveja e rivalidade profissionais entre alguns dos mais altos oficiais da aviação portuguesa”.[40]
Estes “ciúmes aeronáuticos”[41] entre as altas patentes do Governo Português atrasavam a decisão sobre qual dos dois aeródromos ficaria aberto à exploração comercial. Um dos protagonistas/vítimas desta inveja e rivalidade terá sido o então já Tenente-Coronel Humberto Delgado, autor dos Blue Reports que levaram os britânicos a construir a Base das Lajes e agora diretor do Secretariado da Aeronáutica Civil (SAC), sob dependência direta de Oliveira Salazar, antes de assumir a representação de Portugal na OACI – Organização Internacional da Aviação Civil. A questão remontava a finais de 1945, quando o Ministro da Guerra tinha então perguntado ao então Diretor do SAC se este poderia “tomar conta” de Santa Maria quando chegasse à altura, ao que este respondera “evidentemente que sim”.[42]
Numa missiva para pressionar a que fossem autorizados voos civis por Santa Maria, Humberto Delgado escreve a Salazar…
“Informo que já mais de uma vez, embora com a delicadeza diplomática necessária, estrangeiros que desconhecerão alguns pormenores da nossa posição internacional me pretendem fazer sentir que os Açores são território português, e que a guerra já acabou. Como evito ao máximo mostrar aos estrangeiros a forma de trabalho criada por este afogadilho de assuntos de aviação, caídos num país sem preparação aeronáutica, resolvo vir importunar V.ª Ex.ª. É que, na verdade, julgo bem dever esconder, para nosso prestígio, todos os meandros que cercam a acção do Secretariado, derivados da falta de assento na nossa política aérea.”[43]
As instruções de Oliveira Salazar ao Diretor do Secretariado da Aeronáutica Civil eram as seguintes:
“Nenhuma deliberação definitiva pode ser tomada neste momento acerca de qual dos dois aeródromos deve converter-se no futuro aeroporto internacional. O Secretariado deve porém habilitar-se desde já com os elementos necessários, consultando mesmo as entidades inglesas e norte-americanas que possuem conhecimento e prática das Lajes e de Santa Maria, para a escolha que o Governo deverá fazer oportunamente.”[44]
Em Fevereiro de 1946, Humberto Delgado foi “abruptamente” solicitado pelo delegado da British Overseas Corporation em Lisboa para se juntar a uma “missão ao mesmo tempo técnica e de diplomacia aeronáutica” que se deslocaria aos Açores entre 11 e 15 desse mesmo mês. Em cima da mesa estava a “futura conversão dos aeródromos açorianos para servirem, na paz, como importante escala transatlântica das carreiras comerciais.” Esta missão fora considerada “muito útil” por Humberto Delgado. Este teve a oportunidade de perceber que “americanos e britânicos, sob o espesso verniz da aliança militar, seriam rivais de primeira ordem no tocante à aviação civil”. Apercebeu-se, também, de que a tendência de Oliveira Salazar era favorecer “sub-repticiamente” as pretensões da Inglaterra em detrimento do avanço excessivo dos americanos.[45]
A 19 de Abril de 1946, Humberto Delgado volta a escrever a Salazar: “Se V.ª Ex.ª quer decidir, direi: Lajes também serve, mas todos, inclusivamente os ingleses, consideram Santa Maria melhor. A partir daqui começa a parte política que compete mais especialmente a V.ª Ex.ª.”[46] Nos “Apontamentos em inglês do G. H. D.”, sob o tema “Açores”, Humberto Delgado diz:
“Perhaps my readers would be interested in the reply I would give to this question which has been asked several times:
If the island of Santa Maria offers more advantages in the construction of an aerodrome, why did the Portuguese Government not built there but instead start work on the islands of Terceira and S. Miguel – both of which were inferior to the aerodrome at Santa Maria which was constructed later?
An attempt to answer this query will be made later on since political complications are involved and in this present chapter, the aim is to cover the aspect of physical conditions in the Archipelago.”[47]
Acaba por não abordar este tema nestas páginas datilografadas que deixou inéditas.
A 27 de Abril de 1946, Salazar recebeu os embaixadores americano e britânico, em conjunto, onde ficou claro que os ingleses apoiavam o “ardente desejo [americano] de ver os Açores tornarem-se num grande aeroporto civil para a aviação de todas as nacionalidades”. [48] Era, portanto, o primeiro pé dos britânicos fora dos Açores.[49]
Três dias mais tarde, Salazar reuniu, agora, com os dois enviados especiais americanos para discutir esta questão. Estes avançaram com dois pontos: 1) o “desenvolvimento de grandes aeroportos civis”, nos Açores; 2) um acordo entre os dois governos que prolongasse as facilidades existentes por um período de dez anos ou “pelo período de ocupação da Alemanha”. As propostas americanas referiam-se a Santa Maria, mas, “como os ingleses se interessavam pelas Lajes, era preciso ver se era possível fazer em conjunto os dois acordos”.[50] Nesta reunião, foi afirmada a intenção americana de criar em Santa Maria “um aeroporto civil dos primeiros do mundo para mútuo benefício, dentro do qual gostariam de dispor das facilidades de que têm gozado para poderem continuar com os serviços e a dar apoio que atualmente dão ao exército de ocupação”.[51]
Salazar considerava ser necessário “ver como se poderá facilitar ou assegurar a passagem de aviões militares para a Europa e Extremo Oriente e conciliar a continuidade desse serviço com a caducidade do acordo de Santa Maria”. Para o Presidente do Conselho, “o verdadeiro fundamento e objectivo das propostas relativas a Santa Maria […] são a necessidade de ter os dois campos preparados para […] passar da exploração comercial à utilização militar”.[52] Os americanos pareciam querer acumular a função militar e civil em Santa Maria. Salazar parecia não querer manter os americanos em Santa Maria, mas também não queria perder o quid pro quo conseguido através do Acordo de Santa Maria: Timor e o império.
Oliveira Salazar opta pela procrastinação da situação através de “mais um adiamento do prazo de permanência” dos Estados Unidos e da Inglaterra em Santa Maria e nas Lajes.[53] No entanto, esta procrastinação incorpora a decisão sobre qual dos aeroportos seria dedicado à aviação militar. Com efeito, “o governo português autorizava, por um período de 18 meses, que os aviões norte-americanos e ingleses, ‘ao serviço das forças de ocupação na Alemanha e no Japão, passem em trânsito pelo campo das Lajes’”[54]. Apesar disso, e “para evitar a aparência do estabelecimento de bases estrangeiras em território nacional, os governos americano e britânico comprometiam-se a entregar ‘solenemente, no dia 2 de Junho próximo, às autoridades portuguesas […] os campos, respectivamente, de Santa Maria e das Lajes com as suas instalações’”.[55]
Esta troca de notas de 30 de Maio de 1946 viria a ser alterada através de um acordo técnico negociado nos Açores, diretamente entre os militares portugueses e americanos. Segundo este documento aprovado por Santos Costa[56] a 7 de Setembro, os americanos deviam abandonar Santa Maria até ao dia 2 de Outubro de 1946, prazo que foi afinado por Humberto Delgado para o dia 30 de Novembro, data em que se estimava que os técnicos portugueses tivessem completado a sua formação.[57] O cordão umbilical havia sido cortado apenas dois dias antes, no dia 28 de Novembro, com a primeira comunicação rádio entre um português e uma aeronave que cruzava o Atlântico Norte, levando o ainda Diretor do SAC a registar:
“E com que vivo orgulho o país abria o aeroporto em 28 de Novembro de 1946, apesar do violento ciclone que sofreu em Outubro de 1946, da natural falta de técnicos, e da dificuldade em contratar alguns no estrangeiro (…). Ao mesmo tempo o Governo português considerava o aeródromo da ilha Terceira como alternante do de Santa Maria – para casos de haver neste más condições atmosféricas, o que raro acontece – e instalava nas Lajes uma base aérea militar, que é ao mesmo tempo encarregada das funções de busca e salvamento.”[58]
[Imagem 9 – QSL - Santa Airways - Nov. 20th 1946. Coleção do Autor]
O Arquipélago dos Açores albergava, assim, dois pilares do céu Atlântico e Santa Maria reforçava a sua natureza de Base da Paz – dada a função tática que não chegou a desempenhar no conflito e o futuro de apoio à aviação civil e navegação transatlântica que se preparava para desempenhar –, como sublinha o artigo da Time Magazine, de Junho de 1946, intitulado “Bases of Peace” onde é afirmado que “Last week Secretary Byrnes[59] announced that the U.S.-built air base on Santa Maria island was being turned back to Portugal for peaceful development.”[60] Ao sublinhar a comunicação entre um operador português e uma aeronave que nem iria aterrar em qualquer aeroporto nos Açores, a 28 de Novembro de 1946 (segundo aniversário do Acordo de Santa Maria), em detrimento da escala do primeiro avião no Aeroporto de Santa Maria já sob jurisdição portuguesa, a 29 de Outubro de 1946, Humberto Delgado parece ter plena consciência do alcance das novas fronteiras que eram criadas no Atlântico Norte e do carácter efémero e subsidiário da função estritamente aeroportuária e de escala que os aeroportos dos Açores vêm cumprir.
Santa Maria: novas Fronteiras e Liberdades do Ar
Como já referimos anteriormente, a grande preocupação americana era garantir uma base que lhe desse uma posição de vantagem na indústria que marcaria o pós-guerra: a aviação. E os pressupostos para o funcionamento da aviação comercial internacional no pós-Segunda Guerra Mundial haviam sido definidos ainda em tempo de guerra, na Convenção de Chicago[61], discutida naquela cidade a partir do dia 1 de Novembro de 1944 e assinada, também por Portugal, a 7 de Dezembro – 3º aniversário do ataque japonês a Pearl Harbor –, apenas 9 dias após a assinatura do Acordo de Santa Maria.
Portugal teve uma participação ativa nos trabalhos da PICAO – Provisional International Civil Aviation Organization, através do Secretariado da Aeronáutica Civil sob direção do General Humberto Delgado, ainda antes de seguir para Montreal, Canadá, como primeiro representante de Portugal na definitiva OACI – Organização Internacional da Aviação Civil, inserida na constelação das Nações Unidas . A primeira reunião da PICAO decorreu em Dublin, em Março de 1946, e teve como principal preocupação a requalificação das infraestruturas militares entretanto abandonadas pela retirada dos serviços militares na região do Atlântico Norte. Humberto Delgado foi instrumental em afirmar a capacidade de Portugal para marcar presença na organização e gestão deste espaço aéreo que viria a ser fundamental na ligação do Novo e Velho Mundo do pós Segunda Guerra Mundial. Conhecia bem a capacidade instalada nos Açores, nas Lajes, pelos ingleses, mas, especialmente, em Santa Maria (que apelidava de “a menina dos meus olhos”), pelos americanos.
[Imagem 10 – Torre de controlo da Base Aérea de Santa Maria e futuro Centro de Controlo Oceânico de Santa Maria. Fonte: Fold3.com]
A capacidade instalada em Santa Maria por parte dos Americanos que, na altura, estavam na vanguarda das tecnologias, não só da aviação como também das de comunicações e navegação aérea, e cumprindo o acordo de abandonar e fazer reverter para posse de Portugal as infraestruturas construídas em tempo de guerra, colocou Portugal em posição de ser tecnicamente capaz de se afirmar no controlo do tráfego aéreo do Atlântico. Assim, com a passagem da base militar e americana para controlo português, sob administração do Secretariado da Aeronáutica Civil, Portugal ficou apetrechado do estado da arte desta nova tecnologia do pós-guerra: a aeronáutica.
Na Região do Atlântico Norte (NAT), cobrindo maioritariamente águas internacionais, teve de recorrer-se à delegação de espaço aéreo internacional aos Estados que se encontravam mais capazes e em condições de o garantir. Assim, esta Região foi dividida em cinco RIV’s – Regiões de Informação de Vôo: Santa Maria (Portugal), Nova Iorque (EUA), Gander (Canadá), Shanwick (Irlanda/Reino Unido) e Reiquiavique (Islândia). A Portugal coube, então, para além da RIV de Lisboa, cobrindo somente o seu espaço aéreo territorial na região europeia, a RIV de Santa Maria. Esta, tendo sensivelmente no seu centro o Arquipélago dos Açores e o seu espaço territorial de 200 milhas náuticas em seu redor, tem, por delegação, uma vastíssima área de espaço aéreo internacional. É a segunda maior do globo. Corresponde a 55 vezes o território de Portugal continental. Tem uma área total muito próxima da atual União Europeia. Muito maior, por exemplo, do que a área que Portugal reclama como plataforma continental.[62] Um imenso hinterland que processa já mais de 161 mil voos anuais (2017).
[Imagem 11 – Região NAT da OACI. Fonte: www.virtualnorwegian.net/oceanic/]
Para além desta componente administrativa que a OACI veio trazer, na Convenção de Chicago percebe-se o espírito das “liberdades de Roosevelt” num misto de multilateralismo e bilateralismo. Do seu texto brotam as cinco Liberdades do Ar, tratando dos direitos de sobrevoo, do direito de escala técnica, o direito de voo em serviço não regular, dos serviços aéreos regulares e de cabotagem. As duas primeiras liberdades – sobrevoo e escala técnica – foram desde cedo aceites entre todos os Estados signatários. Assim, neste seu primeiro aeroporto internacional, as autoridades portuguesas não poderiam negar a escala não regular de aeronaves civis de qualquer dos Estados contratantes. Já no que se refere a voos regulares e a cabotagem (embarcar passageiros, correio ou carga), estes estavam dependentes de acordos bilaterais entre Estados.
Aquela primeira camada de “liberdades” foi aprofundada com a grande potência aérea do pós-guerra através do “Acordo Bilateral de Cooperação Económica”[63], na sequência da assinatura, por parte de Portugal, da Convenção Económica Europeia que funda a Organização Europeia de Cooperação Económica (OECE)[64], em 1948. Com este acordo, Portugal torna-se um facilitador da ajuda americana rumo à Europa. Especificamente em matéria de transportes e mobilidade, o Governo Português comprometia-se a cooperar “com o Governo dos Estados Unidos da América no sentido de facilitar e animar as iniciativas e o desenvolvimento das viagens de cidadãos dos Estados Unidos da América com destino aos países participantes e dentro deles.” [65]
[Imagem 12 – Postal Foto Nóbrega. Coleção do autor.]
[Imagem 13 - Movimentos de Aeronaves no Aeroporto de Santa Maria (1947-1985)]
O ambiente vivido pelo Plano Marshall e a primeira grande crise da Guerra Fria – a ponte aérea de Berlim – terá sido responsável pelo primeiro boom no tráfego, como podemos verificar no gráfico[66] de movimentos de aeronaves. Este momento histórico de tensão entre os blocos soviético e ocidental terá sido também a razão para a instalação da JOB 101 em Santa Maria, que consistia num contrato entre o Departamento de Estado dos Estados Unidos da América e a Pan American Airways para prestação de serviços que as autoridades portuguesas não estariam preparadas para desempenhar no Aeroporto de Santa Maria. Estes incluíam os serviços de socorro no aeroporto e de manutenção de aeronaves. Na prática, tal como Oliveira Salazar previra ainda em 1946, funcionava como garantia de que o aeroporto civil de Santa Maria poderia rapidamente transformar-se em base de apoio à força aérea americana caso a Guerra Fria aquecesse.[67]
[Imagem 14 – Potal “Connie Lands at Santa Maria, Azores”. Coleção do autor. Oferecido por Pedro Victor Sousa]
[Imagem 15 – Pousa-copos(?) do Hotel Terra-Nostra, no Aeroporto de Santa Maria]
A Luz de Santa Maria
O que se passa em Santa Maria a partir da segunda metade da década de 1940 é do espectro do sonho. Prova disto é o facto de ser mais comumente traduzido por hipérboles do tipo porta-aviões do Atlântico onde a moda parisiense e os filmes de Hollywood chegavam primeiro do que a Lisboa e onde se ouvia Jimi Hendrix enquanto em São Miguel ainda se ouvia Beatles. Parece, mesmo, ter havido um deslumbre sobre a extraordinária realidade vivida no Aeroporto de Santa Maria, ao ponto de não ter havido um periódico local que fosse registando os acontecimentos, ou tenha sido acautelado registo para memória futura ou, até, se saiba como gerir tal manancial de património num território de excêntrica e desguarnecida herança.
Santa Maria aparece, surpreendentemente e do fundo das suas fragilidades, como a gota de pedra que transfere o domínio do Atlântico de uma margem para a outra. De um oceano entregue à Rainha dos Mares (a Inglaterra) com aspetos vitorianos, alianças medievais e fronteiras coloniais, caminhamos para a hegemonia americana, não só no Atlântico, mas também na Europa Ocidental, num mundo orientado pelos princípios das “Liberdades de Roosevelt”, da Carta do Atlântico e da Carta das Nações Unidas. Paradoxalmente, é na salvaguarda do acesso a esta “Base da Paz” que se permite a manutenção do status quo do Portugal imperial.
Com a subida do mar à terra das tecnologias militares e civis de comunicação aeronáutica, onde os aeroportos das Lajes e de Santa Maria são uma mais valia fundamental pela segurança de serem alternantes um do outro, o domínio dos Açores parece deixar de ser pensado ilha-a-ilha, como ainda em 1942 o relatório do War Cabinet britânico preconizava, mas sim como arquipélago. Uno. Este facto vem dar unidade ao vasto arquipélago, promovendo a transferência dos sonhos de autonomia distrital para a autonomia regional onde a maximização de cada parcela (ilha-a-ilha) concorre para o fortalecimento do todo.
Como referimos, a partir da gestão e do aproveitamento da multiplicidade do poder funcional do extenso arquipélago açoriano, Portugal pôde assumir um papel relevante na gestão das novas fronteiras porosas do Atlântico, passado a ser responsável por uma vasta área de águas e espaço aéreo internacional e fazer fronteira com 8 países no Atlântico Norte, ao contrário de apenas dois, como aconteceu até 1946, nas palavras do Presidente Marcelo Rebelo de Sousa em aula aberta na Universidade dos Açores no dia 26 de Outubro de 2017[68].
Notas
[1] Resgatando sua irmã da clausura junto à ermida de Nossa Senhora de Açor, terra dos Cabrais, no sopé da Serra da Estrela, próximo da fronteira com Espanha, no caminho entre Salamanca e Coimbra.
[2] Castex, Louis, Iles, relais du ciel, VOICI – Univers-Club, Union Générale d’Editions, 1964, p. 9.
[3] Agostinho, José “Sobre a tectónica da ilha de Santa Maria”, in Açoreana, 1937, p. 281-285; p. 284.
[4] Sibrant, Hildenbrand, Marques, Costa, “Volcano-tectonic evolution of the Santa Maria Island” in Journal of Volcanology and Geothermal Research, Volume 291, 15 de Janeiro de 2015, pp. 49–62. URL: http://ovga.centrosciencia.azores.gov.pt/ovga/art%C2%BA-volcano-tectonic-evolution-santa-maria-island-azores-implications-paleostress-evolution-we
[5] Ferreira, José Medeiros, Os Açores na Política Internacional, Tinta-da-China, 2011, p. 58.
[6] Ibidem, p. 49.
[7] Ibidem, p. 55.
[8] Ibidem, p. 56.
[9] Ibidem, p. 54.
[10] Ibidem, p.57.
[11] Borges Henriques, A Trip to the Azores or Western Islands, Lee and Shepard, Boston, 1867, p. 91-92: URL: http://purl.pt/17024.
[12] Boid, Edward, Description of the Azores or Western Islands. From personal observation. Comprising remarks on their peculiarities, topographical, geological, and statistical. ETC., and on their hitherto neglected condition, Edward Churton, 1835, p. 107-108.
[13] Brandão, Raul, As Ilhas Desconhecidas - Notas e Paisagens, Artes e Letras, 2009.
[14] Raposo, Hipólito, Descobrindo Ilhas Descobertas, Lisboa, 1942, p. 49-56.
[15] Raposo, Hipólito, Descobrindo Ilhas Descobertas, Lisboa, 1942, p. 387-388.
[16] Mota Júnior, Joaquim, O Feitiço do Império, Agência Geral das Colónias, 1940; Vieira, Patrícia I., “O Império como Fetiche no Estado Novo: Feitiço do Império e o sortilégio colonial”, in Portuguese Cultural Studies 3, 2010.
[17] “A GRAVE CRISE MARIENSE”, in O Baluarte de 15 de Julho de 1929, Ano II, nº 25, p. 1.
[18] “Santa Maria – A Ignorada”, in O Baluarte de 10 de Novembro de 1929, Ano II – nº 31, p. 2 e continuação em Ano II, nº 33, p. 4.
[19] “É PRECISO REAGIR”, in O Baluarte de 20 de Agosto de 1929, Ano II, nº 27, p. 1.
[20] “Conde Zeppelim”, in O Baluarte de 3 de Agosto de 1929, Ano II – Nº 26, p. 3.
[21] “Aviação nos Açores – Um Aeródromo em Santa Maria”, in O Baluarte de Domingo, 15 de Setembro de 1929, ANO II – Nº 28, p. 2 e 6.
[22] “The Azores: Transatlantic Aviators’ Half-way House”, por Arminius T. Haeberle, in The National Geographic Magazine, Junho de 1919, p. 514-545.
[23] Coelho, Eduardo; Calixto, Vasco, Aviação Heróica, Instituto Bartolomeu de Gusmão da Sociedade Histórica da independência de Portugal, Lisboa, Novembro de 2016, p.21.
[24]“Flying around the north Atlantic”, por Anne Morrow Lindbergh com introdução de Charles A. Lindbergh, in The National Geographic Magazine, Vol. LXVI, Nº 3, Setembro de 1934, p. 259-260.
[25]“1935 report by Charles A. Lindbergh advocating flying boats / Colonel Charles A. Lindbergh advisory letter to Pan American Airways Inc. / written by Colonel Charles A. Lindbergh while he was Chief Technical Advisor to Pan American Airways, Inc.” in “APPENDIX “C” – Balboa Shops Printing Pant; Republic of Panama.
[26]Castex, Louis, Iles, relais du ciel, VOICI – Univers-Club, Union Générale d’Editions, 1964, p. 32-33.
[27] Sobre o desenvolvimento da aviação naval nos Açores, ver o dossier “Asas Sobre o Atlântico” da Atlântida – Revista de Cultura.
[28]55 – Radio Address Announcing an Unlimited National Emergency. May 27, 1941: URL:
[29] Vintras, R. E., The Portuguese Connection – The Secret History of the Azores Base, Bachman Turner, London, 1974, p. 40.
[30] Rodrigues, Luís Nuno, “George Kennan e as Negociações Luso-Americanas sobre os Açores”, in Revista Relações Internacionais, IPRI, Dezembro de 2004.
[31] Rodrigues, Luís Nuno, No Coração do Atlântico: os Estados Unidos e os Açores (1939 – 1948), Colecção Defesa e Relações Internacionais, Ed. Prefácio, 2005, p. 188.
[32] Telo, António José, Os Açores e o Controlo do Atlântico, Edições Asa, 1993, pp. 403 e 438.
[33] Ibidem, p. 454.
[34] “Para os EUA, (…) o seu argumento básico é que a base de Santa Maria é o maior contributo para a libertação de Timor.” In Telo, António José, Os Açores e o Controlo do Atlântico, Edições Asa, 1993, p. 447.
[35] Ferreira, José Medeiros, Os Açores na Política Internacional, Tinta-da-China, 2011, p. 79.
[36]HISTORICAL DATA, SANTA MARIA AIRFIELD, SANTA MARIA, AZORES, PERIOD FROM MAY 15, 1945 TO SEPTEMBER, 30, 1945, Prepared by the Historical Office Central Atlantic Wing (NAW AD ATC) (1391st AAF Base Unit); PO #406, c/o Postmaster New York, New York.
[37] Headquartes, Central Atlantic Wing, NAD – North Atlantic Division – ATC – Air Transport Command.
[38] Simulação realizada em http://www.dollartimes.com/inflation/inflation.php?amount=1&year=1944
[39] Ferreira, José Medeiros, Os Açores na Política Internacional, Tinta-da-China, 2011, p. 79: “A troca da ilha de Santa Maria pelas Lajes na ilha Terceira depois da II Guerra é um tema interessante mas não se encontra muito estudado.”
[40] Tradução livre e resumida do relatório de Pierrot.
[41] Rosa, Frederico Delgado, Humberto Delgado – Biografia do General Sem Medo, 2ª Edição. A Esfera dos Livros. 2008, p. 377. Faz lembrar o “Obviamente demito-o”, de 1958.
[42] Rosa, Frederico Delgado, Humberto Delgado – Biografia do General Sem Medo, 2ª Edição. A Esfera dos Livros. 2008, p. 393.
[43] Citação de carta de 23 de Dezembro de 1945 em Rosa, Frederico Delgado, Humberto Delgado – Biografia do General Sem Medo, 2ª Edição. A Esfera dos Livros. 2008, p. 394.
[44] Rosa, Frederico, Humberto Delgado e a Aviação Civil, ANA – Aeroporto de Portugal, SA, 2006, p. 76-77.
[45] Rosa, Frederico, Humberto Delgado e a Aviação Civil, ANA – Aeroporto de Portugal, SA, 2006, p. 74-76.
[46] Delgado Rosa, Frederico, Humberto Delgado – Biografia do General Sem Medo, 2ª Edição, Esfera dos Livros, Lisboa, 2008, p. 394.
[47] Delgado, Humberto, “Apontamentos em inglês do G. H. D – Açores”, D. Aerodromes, p. 6.
[48] “Memorial de Conversa Oral”, 27 de Abril de 1946, AOS/CLB/ATC – 1, Pasta I, citado em Rodrigues, Luís Nuno, No Coração do Atlântico: Os Estados Unidos e os Açores (1939 – 1948), Colecção Defesa e Relações Internacionais, Ed. Prefácio, 2005, p. 158.
[49] Por analogia com a expressão de António José Telo: “É um primeiro pé nos Açores, independente da Inglaterra” em Telo, António José, Os Açores e o Controlo do Atlântico, ASA, 1993.p. 454.
[50] “Reunião com Culbertson e Major-General L. Kuter, 30 de Abril de 1946”, AOS/CLB/ATC – 1, Pasta I, citado em Rodrigues, Luís Nuno, No Coração do Atlântico: Os Estados Unidos e os Açores (1939 – 1948), Colecção Defesa e Relações Internacionais, Ed. Prefácio, 2005, p. 158.
[51] “Reunião com Culbertson e Major-General L. Kuter, 30 de Abril de 1946”, AOS/CLB/ATC – 1, Pasta I, citado em Rodrigues, Luís Nuno, No Coração do Atlântico: Os Estados Unidos e os Açores (1939 – 1948), Colecção Defesa e Relações Internacionais, Ed. Prefácio, 2005, p. 159.
[52] “Apontamentos para a 2ª Conversa com Culbertson e Gen. L. Kuter, 2 de Maio de 1956”, AOS/CLB/ATC – 1, Pasta I citado em Rodrigues, Luís Nuno, No Coração do Atlântico: Os Estados Unidos e os Açores (1939 – 1948), Colecção Defesa e Relações Internacionais, Ed. Prefácio, 2005, p. 160.
[53] Rodrigues, Luís Nuno, No Coração do Atlântico: Os Estados Unidos e os Açores (1939 – 1948), Colecção Defesa e Relações Internacionais, Ed. Prefácio, 2005, p. 162.
[54] Rodrigues, Luís Nuno, No Coração do Atlântico: Os Estados Unidos e os Açores (1939 – 1948), Colecção Defesa e Relações Internacionais, Ed. Prefácio, 2005, p. 162 com citação de “Nota enviada por Oliveira Salazar a Herman Baruch”, 30 de Maio de 1946, AOS/CLBFSM – 4 Pasta IX.
[55] Rodrigues, Luís Nuno, No Coração do Atlântico: Os Estados Unidos e os Açores (1939 – 1948), Colecção Defesa e Relações Internacionais, Ed. Prefácio, 2005, p. 163 com citações de “Nota enviada por Oliveira Salazar a Herman Baruch”, 30 de Maio de 1946, AOS/CLBFSM – 4 Pasta IX.
[56] Ministro da Guerra.
[57] Rodrigues, Luís Nuno, No Coração do Atlântico: Os Estados Unidos e os Açores (1939 – 1948), Colecção Defesa e Relações Internacionais, Ed. Prefácio, 2005, p. 170, com referência a DAPE, Vol. XIII, p 489-495.
[58] Excerto do texto do próprio Humberto Delgado, intitulado "A Aviação em Portugal", que se manteve inédito até à sua inclusão na 4ª parte do livro “Humberto Delgado e a Aviação Civil”, de Rosa, Frederico, Humberto Delgado e a Aviação Civil, ANA – Aeroporto de Portugal, SA, 2006, p. 177.
[59] Secretário de Estado norte-americano.
[60] “The Bases of Peace” in TIME Magazine de 17 de Junho de 1946; Curiosamente, o código OACI do aeroporto de Santa Maria é LPAZ.
[61] Portugal ratificou a Convenção de Chicago a 27 de Fevereiro de 1947, tendo o mesmo entrado em vigor (para Portugal como para os restantes Estados aderentes) a 4 de Abril. Publicada no Diário de Governo apenas no dia 28 de Abril de 1948. URL: http://www.anac.pt/SiteCollectionDocuments/PerfilGenerico/ConvencaoChicago/ConvencaoChicagoVerConsolidada.pdf.
[62] EMEPC – Estrutura de Missão para a Extensão da Plataforma Continental. URL: http://www.emepc.pt/
[63] Acordo Bilateral de Cooperação Económica entre Portugal e os EUA, assinado em Lisboa a 28 de Setembro de 1948 - Plano Marshall.
[64] 16 de Abril de 1948.
[65] Artigo V (Disposições relativas às facilidades de viagem e aos fornecimentos de socorro) do Acordo bilateral de cooperação económica, de 28 de Setembro de 1948.
[66] (Figura X - Movimentos de Aeronaves no Aeroporto de Santa Maria (1947-1985)).
[67] Testemunho de Frank Ardaiolo, filho do Diretor dos Serviços da Pan American Airways em Santa Maria durante os anos cinquenta, através de email datado de 5 de Setembro de 2012. Filme Santa Maria Connection, de Eberhard Schedl. URL: http://www.rtp.pt/programa/tv/p29625 Filme completo: https://www.youtube.com/watch?v=ast6gKn0tJc
[68] Aula Aberta - Marcelo Rebelo de Sousa (minuto 01:03:00) – URL: https://www.youtube.com/watch?v=KlRg5seKrKo
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